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这样国际航线上的竞争受到压制,国际航空运输政策对效率提升难免为负,或者至少没有起到积极的促进作用,因为这个为负的系数很小。载运率和单位油耗的系数为正,并且在1%的水平上---,与预期相符,而且是对效率影响两个因素。这说明航空运输业效率的提升一方面是依靠需求量的增加提高了运输工具的利用效率,另一方面是大量引进欧美---飞机的结果。当然也包括了部分运营效率的提升,因为燃油效率的提升不仅包括飞机技术水平的提高,也包括运营效率的提升。
但也有观点认为,国有航空公司无力承担所有的社会---,美国海派,---是私有航空公司的利润目标,因而采用了不同的设定方法,在研究我国国有经济的比重时,认为国有企业的社会责任还要考虑社会的就业责任,因而将其目标函数设为整体社会---与就业数量的加权(在模型中使用总收益来表征就业数量),认为运输航空公司更多考虑的是社会公众的利益,美国空派多久,因而将货代公司的目标设定为航空公司自身利润与消费者剩余的加权。二是国有航空公司的成本效率问题,国有航空公司经常为经济学家所诟病的原因之一就是其运营缺乏效率,成本有效性要远远弱于私有航空公司,美国空派,因而一些文献会假设国有航空公司有较高的边际成本或者有额外固定成本,从经验文献看,国际航空运输业中的国有航空公司相对于私有航空公司也确实有较高的运营成本。
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解释变量就是影响航空集运业全要素生产率的国际快递运输政策。这里就采用对跨境航空运输---自由化程度定量评价的结果,采用所有单个跨境快递运输自由化程度的算术平均数作为总体国际航空集运政策开放程度的指标,用asa表示。已经认为国际航空运输自由化可以提升快递集运业的效率,因而这个变量的系数应该为正。
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